Jedyny elektryczny model japońskiego producenta to kawał efektownego nadwozia, ale też rozczarowujący zasięg
Subaru Solterra trafił w nasze ręce w lutym br. Dowiózł nas z Łodzi do Wrocławia, potem do Warszawy. Zaliczyłyśmy nim też trochę miejskiego i podmiejskiego kręcenia. Zasięg nie powala, to fakt, ale czy odczułybyśmy to gdyby infrastruktura do ładowania była lepsza?
Zasięg Subaru Solterra
W materiałach producenta można znaleźć informację, że zasięg Subaru Solterra to ponad 450 km (WLTP). Aplikacja ElbilAppen, która często towarzyszy nam w podróży, pokazuje już tylko 405 km zasięgu. Niski współczynnik oporu powietrza, pomimo muskularnej budowy, daje nadzieje na oszczędne zużycie. W trakcie testu okazało się, że płonne. Przy wydawania auta z parku prasowego dowiedziałyśmy się jaki auto ma zasięg – bez włączonej klimatyzacji i ogrzewania – 330 km. To oczywiście teoria. Grzane fotele, ok. 20oC w środku i podgrzewanie kierownicy zimą to dla nas standard. Oznaczało to ok. 250 km zasięgu na trasie. Jeden postój na kawę i ładowanie między Łodzią a Wrocławiem murowany. To nie problem. Czy aby na pewno?
Forester może tylko zazdrościć
Żeby ocenić pierwszego seryjnego elektryka ze stajni Subaru musimy nakreślić szersze tło. Solterra powstał we współpracy z Toyotą, na platformie (podwoziu z baterią) o nazwie e-Subaru Global Platform. Firma robiła przymiarki do elektryfikacji swojej gamy modeli od 2019 roku – wtedy zaprezentowano prototyp VIZIV w Genewie.
Współpraca z Toyotą zaowocowała pojawieniem się na rynku dwóch bliźniaczych modeli: Subaru Solterra i samochodu Toyota bz4x.
2021 rok to już konkretne dane dotyczące premierowego modelu Subaru. Samochód wpisuje się w stylistykę najbardziej rozpoznawalnych modeli koncernu, do tego ma duży rozstaw osi – większy od flagowego Forestera o niemal 20 cm. To gwarantuje komfortową podróż i obszerne wnętrze, wszak to SUV. Jest barczysty, szybki i radzi sobie świetnie w terenie.
Jednak wszedł na rynek dość późno. Premiera miała miejsce wiosną 2022 roku, pierwsze egzemplarze zaczęły trafiać do zamawiających kilka miesięcy później.
Ford, Nissan i Tesla to silna konkurencja
Gdyby auto pojawiło się na rynku przed Fordem Mach-e, Nissanem Ariya czy Teslą Model Y na pewno wzbudziłoby spore zainteresowanie. To trochę wina polityki zarządu, który „zaspał” w elektryfikacji gamy. Inni nie czekali i dziś mamy zabawną sytuację. Lepszy zasięg znajdziemy choćby w Renault Mégane e-tech.
Możemy być pewni, że teraz marka przyspieszy. Na początku marca br. Przedstawiono światu nowego szefa koncernu Subaru Corporation. Atsushi Osaki, to osoba, która związana jest z koncernem od 1988 roku, ostatnia funkcja jaką pełnił przed powierzeniem mu sterów w firmie to wiceprezes wykonawczy i dyrektor generalny pionu produkcji. Nowy prezydent ma być gwarancją elastycznego podejścia do rozwoju firmy i reagowania na trend elektryfikacji. Przypominamy: w UE od 2035 roku nowe samochody spalinowe znikają ze sprzedaży.
Słońce i Ziemia, czyli Solterra AWD
Wracając do samego auta. Solterra został zaprojektowany jako samochód elektryczny – pozwoliło to uniknąć przetłoczeń i tuneli na podłodze. Szczególnie docenią to osoby siedzące z tyłu. Dostęp do bagażnika jest łatwy, płaski próg załadunku „robi tu robotę”. Sama przestrzeń to od 420 do 450 litrów – w zależności od wersji wyposażenia. To samochód, pomimo prawie 4,7 m długości i 1,65 m wysokości i ponad 2 ton wagi – bardzo dynamiczny. Od 0 do 100 km/h przyspiesza w niecałe 7 s. Jest wyposażony w dwa silniki po 80 kW – takiego napędu na cztery koła nie ma nikt inny. Moc ładowania szybkiego jest zadowalająca – do 150 kW. Podczas testu nie udało nam się trafić na stację, która działałaby z pełną mocą. Nasze maximum to 79 kW. Problematyczne jest ładowanie wolne, tzn. w tym przypadku nawet bardzo wolne, bo samochód posiada ładowarkę pokładowa o mocy 7 kW – konkurencja oferuje 11 a nawet 22 kW.
Po pierwszych kilometrach jazdy w trasie miałyśmy przekonanie, że to auto zostało zaprojektowane złośliwie: jest jednocześnie atrakcyjne wizualnie, świetnie się prowadzi, ale nie ma pewnych typowych dla elektryków rozwiązań. Jakich?
Złośliwie zaprojektowany
Nie sposób znaleźć miejsce za kierownicą tak, by widzieć dane na niewielkim wyświetlaczu. Nie ma head-up display (HUD). Same dane, które można dojrzeć wychylając się zza kierownicy to dowód na to, że za projektowanie wziął się ktoś kto nie rozumie elektromobilności. Zamiast precyzyjnej informacji o procentowym wypełnieniu baterii mamy niewielki niebieski łuk symbolizujący stan naładowania akumulatora. Nie ma tam też informacji o bieżącym zużyciu energii – to podstawa. Jeśli dodamy do tego brak możliwości swobodnego obserwowania prędkościomierza – zasłoniętego przez kierownicę – czar pryska. Zachwyty przechodzą też chwilę po tym jak w menu na centralnym tablecie znajdziemy informację o zużyciu. 30-33 kWh na 100 km, przy prędkości nie przekraczającej 120 km/h i 20-22 kWh na 100 km w jeździe miejskiej to dużo. Pojemność baterii trakcyjnej to ok 70 kWh.
Do tego Solterra czujnie obserwuje osobę prowadzącą i szybko reaguje na obracanie przez nią głowy – czego wymaga choćby próba obserwowania prędkościomierza – ostrzeżeniami.
Stacje ładowania
Dlaczego uważamy, że ten model to świetny tester jakości infrastruktury ładowania? Bo przy realnym zasięgu w trasie ok. 250 km. miło byłoby zatrzymywać się tam gdzie faktycznie można odpocząć, szybko uzupełnić elektrony i jechać dalej. Tu w Polsce jest wiele do nadrobienia.
Pierwsza stacja, na której się ładowałyśmy nie osiągnęła maksymalnej mocy zadeklarowanej przez operatora, dodatkowo, ciężki kabel z CCS i jeszcze słabo wyrobiony port ładowania wymagał zaangażowania dwóch par rąk do tego by ono ruszyło. Jedna z nas stała i dociskała wtyczkę, a druga uruchamiała ładowanie kartą. Stacja znajdowała się na parkingu bez zaplecza gastronomicznego, jedynie z pawilonem sanitarnym, po kawę trzeba przejść kładką nad trasą do fast-foodu znajdującego się po przeciwnej stronie drogi. Właściwie to nie problem dla dwóch sprawnych kobiet podróżujących bez dzieci, wózków, osób z ograniczoną mobilnością. Jednak kierowczyń i kierowców elektryków można spotkać różnych.
W drodze powrotnej, z Wrocławia do Warszawy, stawałyśmy na ładowanie dwa razy. Choć mamy komplet kart i aplikacji to akurat tej stacji, która najbardziej nam była po drodze nie wybrałyśmy. Dlaczego? Niestety po aktualizacji nie udało nam się ponownie podpiąć płatności kartą w aplikacji. Efektem czego jest konieczność „zamawiania” ładowania w kasie stacji benzynowej, dzwonienie spod ładowarki do obsługi klienta i zdalne uruchamianie oraz kończenie ładowania. Dla kogoś kto wcześniej nie miał do czynienia z elektromobilnością może to wywołać salwy śmiechu ciągnące się długie kilometry.
Kolejna stacja – przycięta moc, nie wszystkie złącza aktywne, a do tego awaria ekspresu z kawą. 30 minut w otoczeniu gdzie trudno wypocząć albo popracować na laptopie.
Trzy z czterech ładowań z problemami
Na cztery ładowania trzy odbyły się z przygodami. Kiepska zachęta do tego żeby przesiąść się do elektryka. Samochód z większą baterią albo bardziej oszczędny dałby większe poczucie komfortu w tej sytuacji.
W mieście Solterra to samochód, który przykuwa uwagę, ale staje się także z racji gabarytów, sporym utrapieniem. Każda minuta zaoszczędzona dzięki jeździe buspasem zostawała zużyta z nawiązką na poszukiwanie wystarczająco obszernego miejsca do zaparkowania.
Nocne ładowanie w standardowych rozmiarów garażu jednostanowiskowym wymaga sporych umiejętności od kierowcy lub kierowczyni. System awaryjnego hamowania tu nie pomaga. Samochód jest szeroki i musiałyśmy go wprowadzać do środka ze złożonymi lusterkami. Oczywiście nie był to pierwszy taki przypadek.
Decydując się na tego elektryka warto mieć na uwadze, że ładując go wyłącznie z gniazdka w garażu nie da się auta naładować od zera do pełna przez noc. Bateria o tej pojemności wymaga stania min. dwa dni. Proces ładowania przyspiesza wallbox. Wystarczy wtedy od 3 do 5 godzin.
Przy gnizadkowym ładowaniu zasięgu przybywa mniej więcej w tempie 11 km w ciągu godziny – w każdym elektrycznym aucie. Dla nas taka opcja jest wystarczającą, bo 100-120 km zasięgu doładowane przez noc zazwyczaj nam podczas testów wystarcza. Jeśli nie – jeździmy na pobliskie szybkie stacje ładowania i tam w ciągu kilkudziesięciu minut uzupełniamy elektrony.
Plusy i minusy Subaru Solterra
Podsumowując na plus zaliczymy:
- trochę kanciastą, ale zgrabną linię nadwozia – trudno koło niego przejść obojętnie;
- brak progu załadunku w bagażniku, dzięki temu łatwo można wkładać i wyjmować większe i cięższe pakunki;
- wygodne fotele, ze świetnym trzymaniem bocznym;
- doskonałą trakcję – no cóż, to Subaru;
- wystarczającą ilość trybów – Eco, Normal i Power plus X-Mode – by auto poradziło sobie w każdych warunkach;
- możliwość dostosowania poziomu rekuperacji łopatkami pod kierownicą;
- tryb S-Pedal pozwalający przyspieszać i hamować używając tylko prawej nogi;
- miłe dla ucha audio;
- aplikację z podstawowymi funkcjami: grzanie i chłodzenie zdalnie ustawiane i programowanie ładowania;
- przejrzysty, choć skromny infotainment.
Do poprawy pozostają:
- możliwość wyregulowania kierownicy tak by nie zasłaniała wyświetlacza z prędkościomierzem – może dodanie HUD;
- dodanie na wyświetlaczu przed kierowcą precyzyjnych danych procentowych dotyczących stanu naładowania baterii oraz dane o bieżącym zużyciu energii;
- funkcja S-Pedal z możliwością zatrzymania auta;
- mocniejsza ładowarka pokładowa.
Specyfikacja:
Trzy wersje wyposażenia
Comfort – cena od 50 tys. euro
Platinium – cena od 55 tys. euro
Platinium Plus – cena od 56 tys. euro
Sterowanie systemem chłodzenia/grzania baterii trakcyjnej odbywa się automatycznie. Przegląd przewidziano co rok lub co 15 tyś kilometrów – jego koszt to ok. 1000 zł (kiedy odbierałyśmy auto nie było jeszcze podanej ceny na stronie), Można w nim zamontować hak.
Wymiary: 4690/1860/1650 mm.
Vmax: 160 km/h
Moc: 218 KM – dwa silniki (przód i tył, po 80 kW)
Pojemność baterii: ok. 71 kWh
Masa własna: 2010 – 2040 kg
Ładowanie: AC 7 kW/DC do 150 kW
Zasięg podczas testu: w trasie ok 250-280 km, w mieście ok. 320 km.